Hallituksen ilmastopolitiikka tähtää hiilineutraaliin Suomeen vuoteen 2035 mennessä. Monella elämän osa-alueella tarvitaan reformia, jotta tähän mahdolliseen tavoitteeseen päästään. Liikenne on näistä yksi. Kunnat sekä kaupungit ovat merkittävässä roolissa sen uudistuksessa.
Nykyaikainen polkupyörä on kutakuinkin satavuotias. Silti se on edelleen kustannustehokkain tapa ihmiselle liikkua paikasta toiseen. Traficomin vuonna 2018 julkaistussa tutkimuksessa paljastui, että vuonna 2016 tehdyistä alle kolmen kilometrin matkoista 28 prosenttia tehtiin autolla. Automatkoista yli 40 prosenttia oli alle viiden kilometrin pituisia. Nämä lyhyet matkat ovat juuri niitä, joihin tulisi houkutella ihmisiä tarttumaan pyörää sarvista auton ratin sijaan.
Miten sitten ihmiset saataisiin tekemään lyhyet matkansa useammin pyörällä? Siihen on monia keinoja, mutta tutkitusti ja muiden kaupunkien kokemuksien mukaan yksi on ylivertaisin: pyöräilyinfran laadun parantaminen. Tässä tullaan taas kuntatasolle, jossa päättäjiltä vaaditaan näkemystä ja rahallista panostusta hankkeisiin, jotka parantavat pyöräilyinfraa. Kyse on laadullisesta parantamisesta, ei niinkään määrällisestä.
Suomen valtio päätti jo syksyllä 2016 energia- ja ilmastostrategiassaan tavoitteeksi lisätä kävelyä ja pyöräily 30 % vuoteen 2030 mennessä. Tämä tapahtui siis Sipilän hallituksen aikaan. Pyöräilyn hyödyt ja edut nähdään yli puoluerajojen pyöräilyn suhteen kehittyneemmissä maissa ja kaupungeissa. Mikä on siis ongelma kuntatasolla monessa suomalaisessa kaupungissa?
Mitä useampi asukas tarttuu pyörää sarvista, sitä enemmän autoväylille vapautuu tilaa sille välttämättömälle liikenteelle: hälytysajoneuvoille, julkiselle liikenteelle, takseille ja tavaraliikenteelle. Tämän voisi ajatella olevan kaikkien kuntalaisten etu. Tarvitaan laadukkaat pääväylät kuntiin ja kaupunkeihin, joissa eri liikennemuodot ovat eroteltu toisistaan. Kevyen liikenteen käsite on syytä unohtaa, koska kävelyllä ei ole muuta yhteistä pyöräilyn kanssa kuin se, että kumpikaan niistä ei ole autoilua. Liikenteen erottelu omille väylille parantaa kunkin liikennemuodon turvallisuutta, koska niillä liikutaan samalla nopeudella. Turvallisuus paranee ja onnettomuudet vähenevät.
Olen seurannut keskustelua kotikaupungissani Seinäjoella, jossa monella kuntapäättäjällä retoriikka jää toistamaan sitä, että kaikki eivät voi pyöräillä ja kaikki eivät halua. He katsovat asiaa vain rajallisesta näkökulmasta, kaupungin yleisen edun unohtaen. Samalla unohtuu myös, että monessa kaupungissa jossa pyöräilyn olosuhteita on parannettu, autoilu on vähentynyt.
Pakottamatta ketään.
Kun pyöräilyä edistetään eli tehdään parempia ja selkeämpiä väyliä, pyöräily lisääntyy. Näin se on toiminut muualla ja näin se toimisi meilläkin. Se on toiminut näin lumisemmissa kaupungeissa, kuten Oulu ja Joensuu. Amsterdamin kadut ovat joskus 60-luvulla vilisseet autoja. Mitä se nyt on? Vastustettiinko muutosta samoilla argumenteilla kuin nyt meillä ja teillä? Muilla kaupungeilla on mahdollisuus samaan muutokseen.
Kuntalaisten tulisi vaatia valitsemiltaan päättäjiltä ongelmien ratkaisukyvyn lisäksi myös kykyä nähdä mitä tulevaisuus vaatii meiltä jo nyt. Viihtyisät ja elävät kaupunkikeskustat ovat tulevaisuutta ja sen rakentamisessa on polkupyörällä osansa. Amsterdam aloitti tulevaisuuden rakentamisen jo 60-luvulla ja Oulu 70-luvulla, minä kysyn: koska me aloitamme?
Jussi Teppo, esittely:
Olen lähtöisin Vaasasta, mutta juurtunut Seinäjoelle. Päivätyössä olen IT-alalla. Vapaa-ajan vietän perheen parissa tai liikkuen luonnossa yksin tai yhdessä. Tämän lisäksi eri yhdistystoiminta on lähellä sydäntä.